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售后服务上门服务电话，智能分配单据：签证费48年没涨，一涨就是5倍，日本开始薅游客的羊毛了

　　48年来，日本首次大幅调涨签证费，离境税也同步翻三倍。

　　据日本共同社报道，日本将于7月1日起上调国际观光旅客税(俗称离境税)，同时将上调外国人签证费用。

　　日本进门加费、出门征税图什么？

　　日本此番政策调整，打出一套“进门+出门”双向加负组合拳。

　　进门端，单次旅游签证费由3000日元上涨至1.5万日元；多次往返签证费同步翻五倍。出门端，将从现行1000日元离境税提升至3000日元。

　　日本政府给出的解释是，旨在应对过度旅游、改善旅游基础设施，并缓解通胀与汇率波动压力。

　　然而，日本入境旅游近期已在降温。2026年前5个月，日本入境游客累计同比下降1.1%。

　　“筛走低收入游客的可能性更大。”中国人民大学公共管理学院教授许光建认为，观光立国政策指导下，日本旅游市场发展很成熟。从入境游客数据看，目前并不存在全域性的过度旅游压力。

　　而对于日本政府提及的缓解通胀与汇率波动压力，稍加推敲便知，此说法更站不住脚。

　　北京师范大学教授万喆表示，离境税和签证费均属于涉外税费，并不介入国内商品供需和货币流通，因此对平抑国内物价几乎没有作用，这种小规模收费调整更不足以对冲汇率波动。

　　离境税与签证费调整后，日本2026财年合计收入约增加2000亿日元，这相对于日本庞大的外汇储备(日本财政部数据，约1.3万亿美元)和全球日元交易规模，不过是杯水车薪。

　　日本的财政账，算清楚了吗？

　　“日本坚持调增相关税费，核心驱动力是缓解沉重的财政压力。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平表示。

　　2026年4月，日本国家债务总额已达1363.9万亿日元，这一数字，比日本国内生产总值(GDP)的两倍还多。

　　与日本大额的政府债务相比，调整旅游税费预计带来的收入仍然是个小数字。但与外汇及通胀问题不同，它可能成为日本财政健全化中一块低成本、低阻力的补丁。

　　从成本角度看，政府只需修改收费标准，机场边检、签证系统、人员、流程都是现成的，无需额外行政费用。

　　而从阻力角度看，这一举措巧妙地规避了日本国内最敏感的民意地带。“向没有投票权的外国游客和少部分出境国民征税，是一种政治成本比较低的开源手段，能避免在国内直接加税引发政治风险。”张建平解释称。

　　不过，这两项调整是否真能使日本政府的收入增加，还存在很多不确定性。

　　万喆指出，调整税费后，预算敏感型的游客可能减少赴日本旅游计划，这反过来会冲击旅游业，甚至引起餐饮、住宿行业连锁反应，间接影响其他收入。

　　同是出境环节，中国是怎样做的？

　　同样是人员往来的出入环节，中国做法截然相反。中国现行税法体系中，对本国公民或外国旅客离境均没有设置离境税。

　　更关键的是，中国对境外旅客在离境时给予增值税退税优惠，且在近年来进一步将离境退税起退点下调、现金退税限额提升。

　　在第八届中国国际进口博览会举办期间，上海市税务局在展会现场首次设立离境退税“即买即退”集中退付点，在文创馆门口，工作人员协助外籍人员办理离境退税手续。记者 殷立勤 摄

　　数据也证实了这些政策效果。2025年，全国离境退税销售额同比增长近1倍，入境游客总花费同比增长39.2%。

　　两种政策取向，折射出两种不同的治理思路。

　　中国以退税让利降低准入门槛，在便利游客的同时，撬动大额入境消费增量，提升服务业开放水平。

　　“五一”假期，成都宽窄巷子景区迎来旅游高峰。图为外国游客选购特色产品。记者 安源 摄

　　日本在财政僵局下，选择向跨境人群收费补漏洞，不惜削弱观光立国政策的吸引力。

　　这两种思路形成鲜明对照，短期看，直接加税加费是最省时省力的方法；长期看，谁能把游客留得住、让游客愿花钱，促进当地服务业发展，谁才能真正实现旅游财政的正循环。(中新经纬微信公众号 文：张芷菡)

本月行业协会披露研究成果签证费48年没涨，一涨就是5倍，日本开始薅游客的羊毛了

　　48年来，日本首次大幅调涨签证费，离境税也同步翻三倍。

　　据日本共同社报道，日本将于7月1日起上调国际观光旅客税(俗称离境税)，同时将上调外国人签证费用。

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　　北京师范大学教授万喆表示，离境税和签证费均属于涉外税费，并不介入国内商品供需和货币流通，因此对平抑国内物价几乎没有作用，这种小规模收费调整更不足以对冲汇率波动。

　　离境税与签证费调整后，日本2026财年合计收入约增加2000亿日元，这相对于日本庞大的外汇储备(日本财政部数据，约1.3万亿美元)和全球日元交易规模，不过是杯水车薪。

　　日本的财政账，算清楚了吗？

　　“日本坚持调增相关税费，核心驱动力是缓解沉重的财政压力。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平表示。

　　2026年4月，日本国家债务总额已达1363.9万亿日元，这一数字，比日本国内生产总值(GDP)的两倍还多。

　　与日本大额的政府债务相比，调整旅游税费预计带来的收入仍然是个小数字。但与外汇及通胀问题不同，它可能成为日本财政健全化中一块低成本、低阻力的补丁。

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　　而从阻力角度看，这一举措巧妙地规避了日本国内最敏感的民意地带。“向没有投票权的外国游客和少部分出境国民征税，是一种政治成本比较低的开源手段，能避免在国内直接加税引发政治风险。”张建平解释称。

　　不过，这两项调整是否真能使日本政府的收入增加，还存在很多不确定性。

　　万喆指出，调整税费后，预算敏感型的游客可能减少赴日本旅游计划，这反过来会冲击旅游业，甚至引起餐饮、住宿行业连锁反应，间接影响其他收入。

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　　同样是人员往来的出入环节，中国做法截然相反。中国现行税法体系中，对本国公民或外国旅客离境均没有设置离境税。

　　更关键的是，中国对境外旅客在离境时给予增值税退税优惠，且在近年来进一步将离境退税起退点下调、现金退税限额提升。

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大皖新闻讯12月22日晚，吉利汽车控股有限公司（HK:00175，以下简称“吉利汽车”）发布公告，宣布已正式完成对极氪智能科技有限公司（以下简称“极氪”，NYSE:ZK）的私有化及合并交易。至此，极氪成为吉利汽车的全资附属公司，并从纽交所退市。这标志着自2024年9月《台州宣言》发布以来，吉利控股集团董事长李书福力推的“一个吉利”战略整合，在历时一年多后，正式进入收官阶段。

这并非一次简单的资本运作。从领克、极氪正式合并成极氪集团，再到如今极氪私有化退市并入吉利汽车，一系列迅捷而猛烈的整合动作背后，是李书福这位“汽车狂人”在行业剧变前夜，对吉利这艘巨轮航向的一次根本性校准。这盘棋，关乎吉利能否在新能源汽车的“下半场”竞争中成功蜕变。

战略收缩

2024年5月10日，极氪正式登陆纽交所，从成立到上市仅用37个月，极氪创下造车新势力最快IPO纪录。

彼时，吉利旗下品牌林立，从吉利、领克、极氪、银河，到几何、远程、雷达等，一度提出要成为“新能源汽车时代的大众集团”。

然而，2024年成为中国汽车工业史上最“卷”的一年。持续的价格战和销量压力，将众多车企迅速卷入淘汰赛。多品牌战略带来的资源内耗问题日益凸显。以车机系统为例，吉利集团内部曾并行使用GKUI、LYNKOS、ZEEKROS、FlymeAuto等多个系统。

李书福敏锐地察觉到了危机。2024年9月，吉利发布《台州宣言》，明确提出“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大核心举措，吹响了回归“一个吉利”、聚焦汽车主业的号角。随后，一场疾风骤雨般的整合拉开序幕：几何、翼真并入银河；领克与极氪整合为极氪科技集团；最终，极氪科技重归吉利汽车。

“时间不等人，市场已经没有容错的空间了。”吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦坦言，吉利必须改变过去品牌分散运营造成的资源内耗，把公司资源凝聚成一个拳头，才能在激烈的竞争中获胜。

国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔12月23日接受大皖新闻记者采访时指出，从国际市场来看，大型汽车集团的合并符合汽车行业发展趋势。例如Stellantis集团整合了雪铁龙、标致、克莱斯勒等品牌。车企合并的核心优势在于实现资源共享，研发、生产、零部件、整车平台等环节统一管理，工程师的设计成果也能多次复用。汽车产业本身就是规模经济的产品，零部件的共享率越高、采购量越大，成本就越低；反之，若每款车型单独设计，不仅研发周期长，成本也会大幅攀升。

“美股一年游”

登陆纽交所后，极氪股价并未能持续高光，长期在20至30美元间徘徊，最低时一度跌至13美元/股，市值缩水至33亿美元，低于同在美股的“蔚小理”。

一位关注汽车行业的投资人指出，极氪在发展过程中对吉利集团的资源依赖程度较高，这影响了投资人对它独立前景的判断，融资空间也因此受限。

据财报披露，2021到2024年，极氪的净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元、57.9亿元，累计已经到了262.23亿元。这主要源于高强度的研发投入（累计超235亿元）、快速扩张的直营渠道（全球门店超550家）以及激烈的市场竞争费用。

在“输血相对受限”的循环中，相比在美股市场等待估值回暖，回归吉利的怀抱，借助母公司的资金、供应链和规模化优势，无疑是更现实的选择。

吉利汽车为此次私有化给出了颇具诚意的报价。根据合并协议，极氪股东可选择将每股股份兑换为2.687美元现金，或置换为1.23股吉利汽车港股股份；每股美国存托股份对应26.87美元现金或12.3股吉利汽车美国存托对价股份。

12月9日披露的对价选择结果显示，约70.8%的合资格极氪持有人选择换股成为吉利股东，仅29.2%选择现金对价，吉利需支付的现金款项合计约7.01亿美元，同时为换股股东配发及发行共计7.77亿股对价股份，这些股份与吉利已发行股份享有同等的股息分配、投票权等权利。市场分析指出，超七成股东放弃套现选择长期持股，远超常规私有化交易的换股意愿，充分反映出投资者对整合后吉利汽车长期成长潜力的信心。

需要指出的是，今年以来，中国也在创造条件支持优质中概股（编者注:中国境内开展核心业务，但选择在海外证券市场上市的公司股票）企业回归。中国证监会主席吴清5月7日在国新办新闻发布会上表示，外资证券类金融机构和外资已成为A股市场重要参与力量。下一阶段，证监会将坚定不移推动资本市场高水平对外开放，进一步完善对外开放格局，稳步推进一系列对外开放的务实举措。

“多生孩子好打架？”

2021年，中国新能源乘用车市场渗透率接近20%的关键节点，全球资本对智能电动车赛道充满狂热，极氪作为吉利推出的高端汽车品牌应运而生。2022年10月31日，吉利汽车公告称，建议分拆极氪并将其独立上市。

在中国车圈里，多品牌战略还是单一品牌战略并不是一个新话题。2007年，是国内自主品牌汽车萌芽的一年，当时行业普遍奉行“多生孩子好打架”战略。而面对新能源的快速崛起，以吉利为代表的车企开始调整策略，以图战略收缩。蔚来、比亚迪选择继续“扩张”子品牌，奇瑞与江淮则选择牵手华为，加入中国汽车的整合热潮。

本次极氪告别“单飞”，也是历史上吉利第二次回归“一个吉利”。

2009年，吉利集团推出帝豪、全球鹰、英伦三个独立子品牌，在短时间内推动产品销量增长，然而随三个子品牌独立为战、分散资源，缺乏增长后劲的情况开始显现。2014年出现的业绩下滑让李书福意识到“走了弯路”，吉利集团从多品牌战略回归“一个吉利”战略。

此前行业分析普遍指出，“多生孩子好打架”式多品牌扩张策略在快速覆盖市场的同时，也导致了集团资源分散、管理体系趋于复杂化。其直接后果是抬高了不同品牌间的沟通与协调成本，更在内部引发了产品线重叠与市场定位冲突的问题，造成了不必要的“内耗”。

一个典型的例证便是吉利旗下两大高端品牌——领克与极氪。2024年，领克推出纯电轿车Z10，本意是与极氪的标杆车型001形成合力，共同应对如小米SU7等外部竞争者的冲击。然而，由于两款车型在外观设计、目标用户群体乃至价格区间上存在高度相似性，战略合围的预期未能实现，反而在内部先形成了直接竞争关系，对各自的销售表现均产生了不利影响。

张翔告诉大皖新闻记者，回顾极氪品牌的发展历程，其成立与整合的决策，都与国内汽车行业的发展阶段紧密相关。前些年国内新势力造车热潮兴起，极氪作为吉利旗下的新能源独立品牌，是为了精准对接市场需求，推出不同定位的这个品牌产品，有利于去融资。

张翔说，近年来国内造车热逐渐降温，行业洗牌加速，哪吒等一批车企陆续出局或规模缩小，市场门槛不断提高，存活下来的企业普遍具备较大的规模体量。在这样的行业格局下，成本控制成为车企竞争的关键。一个吉利通过推动旗下不同品牌共享平台和零部件，降低生产成本，进而提升利润空间和降价空间，以应对当前汽车行业的价格战和内卷态势，最终提高行业集中度和自身竞争力。

目前，吉利的“一个吉利”战略已初见成效，其在中国汽车行业的排名仅次于比亚迪，位列第二，同时成功跻身全球前十车企。领克品牌并入极氪，也是这一战略推进的重要一步。领克原本定位于混合动力、燃油车及赛车领域，具备一定的销量和市场影响力，其并入极氪是为“一个吉利”做好铺垫。这种循序渐进的方式，能够减少合并过程中人员变动等因素带来的风险。

大皖新闻记者常诚实习生周明远

编辑张大为

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